Ահա թե ինչու է կարևոր Նյու Դելիում Հնդկաստանի առաջին առանց վարորդի մետրոն
Առաջին «անվարորդ» գնացքը դուրս կգա 38 կմ երկարությամբ 8-րդ գծով կամ Դելիի մետրոյի Մագենտա գծով, որն ունի 390 կմ երկարությամբ ցանց, որը տարածված է ազգային մայրաքաղաքով և հարակից քաղաքներով, ինչպիսիք են Նոյդան, Գուրուգրամը, Ֆարիդաբադը: , Ղազիաբադ և Բահադուրգարհ.

Հնդկաստանի քաղաքային զանգվածային արագ տարանցումը կարևոր իրադարձություն կլինի դեկտեմբերի 28-ին, երբ վարչապետ Նարենդրան Նախատեսվում է, որ Մոդին դուրս կգա երկրի առաջին «անվարորդ» մետրոյից Դելիում։
Առաջին «անվարորդ» գնացքը դուրս կգա 38 կմ երկարությամբ 8-րդ գծով կամ Դելիի մետրոպոլիտենի Մագենտա գծով, որն ունի 390 կմ երկարությամբ ցանց, որը տարածված է ազգային մայրաքաղաքում և հարակից քաղաքներում, ինչպիսիք են Նոյդան, Գուրուգրամը, Ֆարիդաբադը, Ղազիաբադը: և Բահադուրգարհ.
Դելիի մետրոն, որն այժմ երկրի ամենամեծ քաղաքային զանգվածային արագ տարանցման համակարգն է, սկսել է գործել 2002 թվականի դեկտեմբերի 24-ին Շահդարա և Տիս Հազարի կայարանների միջև 8,4 կմ երկարությամբ հատվածում: Այդ ժամանակից ի վեր նրա ցանցն աճում է, և ևս 61 կմ կավելացվի IV փուլի ընդլայնման ծրագրի շրջանակներում:
2002 թվականից ի վեր Դելիի մետրոպոլիտենը նաև մի քանի տեխնոլոգիական թռիչքներ է կատարել գնացքների շահագործման առումով, և «առանց վարորդի» ռեժիմի անցումը վերջին 18 տարիների փոփոխությունների շարքից վերջինն է: Կենտրոնը նաև ծանուցել է մետրոյի երկաթուղու 2020 թվականի ընդհանուր կանոններում փոփոխություններ կատարելու մասին, քանի որ նախկին նորմերը թույլ չեն տվել առանց վարորդի սպասարկում:
Դելիի մետրոյի բոլոր գնացքները դեկտեմբերի 28-ից կաշխատե՞ն առանց վարորդների։
Ոչ, առանց վարորդի գնացքների շահագործման (DTO) կամ առանց հսկողության գնացքի շահագործման (UTO) ռեժիմները կարող են իրականացվել միայն DMRC ցանցի 7-րդ և 8-րդ գծերում, որոնք առաջացել են III փուլի ընդլայնման ներքո: Այս միջանցքները հագեցած են առաջադեմ ազդանշանային տեխնոլոգիայով, որը հնարավոր է դարձնում անցումը: Առայժմ DMRC-ն գործարկում է UTO ռեժիմը միայն 8-րդ տողում:

Որքանո՞վ են վարորդներն այժմ վերահսկում գնացքների աշխատանքը:
Նույնիսկ հիմա գնացքները հիմնականում հեռակառավարվում են DMRC-ի հրամանատարական սենյակներից, որը հայտնի է որպես Գործողությունների վերահսկման կենտրոն (OCC), որտեղից ինժեներների թիմերը հետևում և վերահսկում են իրական ժամանակում գնացքների շարժը DMRC ցանցով: OCC-ները նման են օդային երթևեկության կառավարման աշտարակներին, որոնք հագեցած են մեծ ցուցադրական պատերով և կապի տեխնոլոգիայով: DMRC-ն ունի երեք OCC, այդ թվում՝ երկուսը մետրոյի կենտրոնակայանում և մեկը՝ Shastri Park-ում: Սակայն մեքենավարների կամ գնացքների շահագործողների վերահսկողության մակարդակը գնացքների նկատմամբ տատանվում է տողից գիծ:
Վարորդներն ավելի շատ վերահսկո՞ւմ են գնացքների աշխատանքը հին միջանցքներում:
Դա ճիշտ է: Օրինակ՝ 1-ին կամ կարմիր գծում և 3/4 կամ կապույտ գծի վարորդներն ամբողջությամբ վերահսկում են գնացքները՝ սկսած արագությունից, դռների բացումից և փակումից: Թիրախային արագությունը, սակայն, որոշվում է Ավտոմատ Գնացքի պաշտպանության (ATP) համակարգով, ինչը նշանակում է, որ վարորդները չեն կարող գնացքներ վարել որոշակի սահմանաչափից բարձր: Մնացած միջանցքները, ներառյալ 8-րդ գիծն առայժմ, ծածկված են Ավտոմատ գնացքների շահագործման (ATO) ռեժիմով: Այս ռեժիմում վարորդները սեղմում են մեկնման հրամանը միայն յուրաքանչյուր հարթակի դռները փակելուց հետո: Բայց ATO ռեժիմը երբեմն անջատվում է նույնիսկ այս գծերում, և վարորդներին ստիպում են ձեռքով շարժել գնացքները, որպեսզի նրանք պատրաստ մնան միջամտելու արտակարգ իրավիճակների դեպքում:
ՄԻԱՑԻՐ ՀԻՄԱ :Express Explained Telegram-ի ալիքը
Ի՞նչ կփոխվի Magenta Line-ում դեկտեմբերի 28-ից:
ATP-ից և ATO-ից մետրոն կանցնի առանց վարորդի գնացքի շահագործման (DTO) ռեժիմի: Այս ռեժիմում գնացքները կարող են ամբողջությամբ կառավարվել DMRC-ի երեք հրամանատարական կենտրոններից՝ առանց մարդու միջամտության: Հաղորդակցման վրա հիմնված գնացքի վերահսկման (CBTC) ազդանշանային տեխնոլոգիան նաև հնարավորություն է տալիս հեռակա կարգով վերահսկել և վերացնել գնացքների աշխատանքի բոլոր ասպեկտները: Ձեռքով միջամտությունը պահանջվում է միայն սարքավորումների փոխարինման դեպքում։ Հրամանատարական կենտրոններում ստեղծվել են տեղեկատվական հսկիչների հաստիքներ՝ ուղևորների տեղեկատվական համակարգի, ամբոխի մոնիտորինգի համար: Շարժակազմի վերահսկիչները կհետևեն գնացքների սարքավորումներին իրական ժամանակում, ներբեռնելու են անսարքությունները և այլ իրադարձություններ, որոնք ֆիքսված են տեսախցիկների կողմից և կաջակցեն երթևեկության կարգավորիչներին հրամանները հեռակա կարգով կատարելիս: Կայանների բոլոր կարգավորիչները նաև մուտք կունենան տեսախցիկների տեսախցիկի սնուցում: Բայց համակարգը դեռևս մեկ քայլ հեռու կմնա առանց հսկողության գնացքի շահագործման (UTO) ռեժիմից՝ առանց վարորդի ծառայությունների վերջին փուլին:
Արդյո՞ք դա նշանակում է, որ տեխնիկապես մետրոպոլիտենը կշարունակի վարորդներ ունենալ:
Այո, առայժմ։ Մինչև DMRC-ն չանցնի UTO ռեժիմին, նա ինքնաթիռում կունենա շրջիկ ուղեկցորդներ, որոնք կպատրաստվեն մետրոյի օպերատորներին՝ միջամտելու արտակարգ իրավիճակների կամ այլ տեսակի խափանումների դեպքում: Դա կփոխվի, երբ մետրոպոլիտենն ավարտի բոլոր գնացքները բարձր լուծաչափով տեսախցիկներով հագեցած երկաթուղու թերությունները հայտնաբերելու համար: Դրանից հետո մետրոն աստիճանաբար կհեռացնի նաև վարորդների համար նախատեսված խցիկները և ծածկի բոլոր կառավարման վահանակները։ Ներկայումս վարորդներն աշխատում են խցիկներից դուրս, որոնք տեղակայված են յուրաքանչյուր գնացքի առջևի և հետևի մասում, որոնք փակում են գծերի տեսադաշտը առջևի և վերջի վագոններից: Հետագծերի թերությունները չեն կարող ֆիքսվել ներկայումս տեղադրված տեսախցիկների տեղադրման և լուծաչափի հետ: Կադրերը հրամանատարական կենտրոններին իրական ժամանակում փոխանցելու թողունակությունը նույնպես պետք է մեծացվի:
Բայց որքանո՞վ անվտանգ կլինեն գնացքները, որոնք աշխատում են UTO ռեժիմով:
DMRC-ն նշում է, որ իր գնացքների գործառնություններն արդեն ներառում են ավտոմատացման զգալի աստիճան: Իսկ բարձր լուծաչափով տեսախցիկները, երբ տեղադրվեն, կբացառեն վարորդների խցիկներից գծերի ձեռքով մոնիտորինգի անհրաժեշտությունը: Ծրագրի համաձայն, գծերի և վերգետնյա լարերի պատկերները, որոնցից գնացքները էլեկտրաէներգիա են վերցնում, որոնք փոխանցվում են OCC-ներին, պետք է շարունակաբար վերլուծվեն: և ցանկացած աննորմալության դեպքում անմիջապես ձեռնարկվում են ուղղիչ գործողություններ:
Երկաթուղու անվտանգության հանձնակատարը (CMRS), որը դեկտեմբերի 18-ին DMRC-ին կոչ է արել DTO/UTO գործողությունների համար, նաև հրահանգել է մետրոյին ապահովել, որ տեսախցիկները զերծ մնան խոնավությունից՝ հրամանատարական կենտրոնում հստակ տեսանելիություն ապահովելու համար: . DMRC-ն նաև ներգրավել է խորհրդատու (Systra MVA-ի և Systra France-ի կոնսորցիում)՝ UTO-ի շահագործման համակարգերի ստուգման և վերանայման համար: Զեկույցը պետք է ներկայացվի CMRS-ին DMRC-ի կողմից UTO ռեժիմի ներդրման պահին:
Կիսվեք Ձեր Ընկերների Հետ: