Պարզ ասած. Ինչ պետք է արվի BS-IV-ից թարմացնելու համար

Չորս տարի անց կառավարությունը ցանկանում է ուղղակիորեն անցնել BS-VI ավտոարտանետումների նորմերին առկա BS-IV-ից՝ բաց թողնելով BS-V-ը: Սակայն մարտահրավերները, ինչպես նավթային ընկերությունների, այնպես էլ ավտոարտադրողների առջև, հսկայական են:

BS VI նորմեր, Հնդկաստանը բաց է թողնում BS V, օդի աղտոտվածությունը, BS VI-ը զսպում է տրանսպորտային միջոցների աղտոտվածությունը, տրանսպորտային միջոցների ցածր աղտոտվածությունը, bharat փուլ VI, BS VI արտանետումների նորմեր, կենտ զույգ սխեման, Դելիի աղտոտվածություն

BS-V-ը պահանջում է առանցքային տեղակայում շարժիչում. BS-VI-ին ևս մեկը պետք է, բայց յուրաքանչյուրն ունի իր խնդիրների շարքը:

Չորեքշաբթի օրը կառավարության կողմից հայտարարված Ճանապարհային տրանսպորտի, նավթի, ծանր արդյունաբերության և շրջակա միջավայրի նախարարների հանդիպումից հետո՝ առաջ քաշելու BS-VI տրանսպորտային միջոցների արտանետումների նորմերի համազգային ներդրումը (Զեկույց, էջ 21), համահունչ է։ անցյալ ամիս Փարիզում Կլիմայի փոփոխության կոնֆերանսում Հնդկաստանի տված խոստումներով և Հնդկաստանի մայրաքաղաք Նյու Դելիի գլխավորած օդի աղտոտվածության վտանգավոր բարձր մակարդակի դեմ ուղղված հասարակական լայն տրամադրություններով:

BS արտանետումների նորմեր

BS - կամ Bharat Stage - արտանետումների ստանդարտները նորմեր են, որոնք սահմանվել են կառավարության կողմից՝ կարգավորելու օդը աղտոտող նյութերի արտահոսքը ներքին այրման շարժիչների սարքավորումներից, ներառյալ շարժիչային տրանսպորտային միջոցները: Հնդկաստանը հետևում է արտանետումների եվրոպական (եվրո) նորմերին, թեև հինգ տարվա ուշացումով: BS-IV նորմերը ներկայումս կիրառելի են 33 քաղաքներում, որտեղ առկա է վառելիքի պահանջվող աստիճանը. Հնդկաստանի մնացած մասը դեռևս համապատասխանում է BS-III ստանդարտներին:

Հնդկաստանը առաջին անգամ ներմուծեց արտանետումների նորմերը 1991 թվականին և խստացրեց դրանք 1996 թվականին, երբ մեքենաների արտադրողներից շատերը ստիպված էին ներառել տեխնոլոգիական արդիականացումներ, ինչպիսիք են կատալիտիկ փոխարկիչները՝ արտանետումների արտանետումները նվազեցնելու համար: Վառելիքի բնութագրերը, որոնք հիմնված են բնապահպանական նկատառումների վրա, առաջին անգամ ծանուցվել են 1996 թվականի ապրիլին, որոնք պետք է իրականացվեն մինչև 2000 թվականը և ներառվեն BIS 2000 ստանդարտներում: Հետևելով Գերագույն դատարանի 1999 թվականի ապրիլի կարևորագույն որոշումին՝ Կենտրոնը ծանուցեց Bharat Stage-I (BIS 2000) և Bharat Stage-II նորմերը, որոնք համարժեք են համապատասխանաբար Եվրո I-ին և Եվրո II-ին: BS-II-ը NCR-ի և այլ մետրոպոլիտենների համար էր. BS-I մնացած Հնդկաստանի համար:

[կապված-գրառում]

2005 թվականի ապրիլից, 2003 թվականի Ավտովառելիքի քաղաքականությանը համապատասխան, BS-III և BS-II վառելիքի որակի նորմերն ընդունվեցին համապատասխանաբար 13 խոշոր քաղաքների և երկրի մնացած մասի համար: Հետագայում BS-IV և BS-III վառելիքի որակի նորմերը ներդրվեցին 2010 թվականի ապրիլից համապատասխանաբար 13 խոշոր քաղաքներում և Հնդկաստանի մնացած մասում:

Ավտովառելիքի քաղաքականության ճանապարհային քարտեզի համաձայն՝ BSV և BS-VI նորմերը պետք է կիրառվեին 2022 թվականի ապրիլի 1-ից և 2024 թվականի ապրիլի 1-ից: Սակայն 2015 թվականի նոյեմբերին Ճանապարհային տրանսպորտի նախարարությունը հրապարակեց ծանուցման նախագիծ՝ BSV նորմերի կիրառումը նոր քառանիվ մեքենաների մոդելների համար մինչև 2019 թվականի ապրիլի 1-ը, իսկ առկա մոդելների համար մինչև 2020 թվականի ապրիլի 1-ը: Համապատասխան ժամկետները BS-ի համար: VI նորմերը տեղափոխվեցին համապատասխանաբար 2021 թվականի ապրիլի 1 և 2022 թվականի ապրիլի 1։

Բայց կառավարության միաձայն որոշումը՝ անմիջապես 01/04/2020-ից ցատկել դեպի BS-VI, ինչպես չորեքշաբթի օրը Twitter-ում հայտարարեց Ճանապարհային տրանսպորտի և մայրուղիների նախարար Նիթին Գադկարին, բոլորովին բաց թողեց BS-V փուլը:

Մարտահրավերները

Որոշումն իրագործելիս կառավարությունը կարող է կանգնել երկու հիմնական մարտահրավերի առաջ. Նախ, կան հարցեր նավթի շուկայավարման ընկերությունների՝ վառելիքի որակը BS-III և BS-IV ստանդարտներից արագ բարձրացնելու ունակության վերաբերյալ, ինչը, հավանաբար, կարժենա ավելի քան 40,000 միլիոն ռուբլի: Երկրորդը, և ավելի դժվար է, ավտոմոբիլային ընկերություններին ստիպել թռիչք կատարել: Ավտոարտադրողները հստակ ասել են, որ ուղղակիորեն BS-VI-ին անցնելը իրենց մեքենաներում փոփոխություններ մշակելու համար բավարար ժամանակ չի թողնի՝ հաշվի առնելով, որ երկու կարևոր բաղադրիչ՝ դիզելային մասնիկների ֆիլտրը և ընտրովի կատալիտիկ նվազեցման մոդուլը, պետք է հարմարեցվեն Հնդկաստանի յուրօրինակ պայմաններին: որտեղ վազքի արագությունը շատ ավելի ցածր է, քան Եվրոպայում կամ ԱՄՆ-ում:

Այս մարտահրավերները շատ իրական են. նկատի ունեցեք, որ BS-IV շարժիչային սպիրտի (բենզին) ներթափանցումը ներքին շուկա մետրոպոլիտեններում դրա ներդրումից չորս տարի անց կազմել է ընդամենը մոտ 24 տոկոս, իսկ BS-IV բարձր արագությամբ դիզելային վառելիքը: ընդամենը 16 տոկոս, համաձայն կառավարության տվյալների մինչև 2014 թվականի օգոստոսին:

Նաև քաղաքներում ավելի բարձր կարգի վառելիքի և տրանսպորտային միջոցների ներդրման կիրառման մոդելն ունի հիմնարար թերություններ, ինչպես ակնհայտ էր BS-IV-ի ներդրման ժամանակ: Նշանակված BS-IV քաղաքների ծայրամասում BS-III մեքենաները կարող էին գրանցվել. BS-IV մեքենաները (հատկապես ծանր մեքենաները) ավելի թանկ էին, իսկ BS-III վառելիքը ավելի էժան էր, քան BS-IV համարժեքը: Իսկ միջպետական բեռնատարներն ու ավտոբուսները՝ ամենամեծ աղտոտողները, ստիպված էին միացված մնալ BS-III շարժիչներով, պարզապես այն պատճառով, որ քաղաքներից դուրս վառելիքը չէր համապատասխանում BS-IV նորմերին:

Վառելիքի որակ, ծախսեր

Կառավարությունը չի կարողացել ամբողջությամբ անցնել BS-IV-ին, քանի որ վերամշակողները չեն կարողացել արտադրել բարձրագույն վառելիքը պահանջվող քանակությամբ: BS-IV բենզինը և դիզելային վառելիքը հիմնականում պարունակում են ավելի քիչ ծծումբ, որը օդի հիմնական աղտոտիչն է: Ծծումբը նաև նվազեցնում է կատալիտիկ կերպափոխիչների արդյունավետությունը, որոնք վերահսկում են արտանետումները:

Ընդհանուր առմամբ, BS-IV բենզինը և դիզելային վառելիքը ունեն 50 մաս/մլն (ppm) ծծումբ՝ համեմատած BS-III ստանդարտների համաձայն՝ 150 ppm բենզինի և 350 ppm դիզելային վառելիքի դեպքում: Նավթային ընկերությունները, ինչպես հայտնի է, 2005-ից 2010 թվականներին ներդրել են 30,000 ռուփ՝ արդիականացման համար. ավտոարդյունաբերությունը նմանատիպ ծավալի ներդրումներ է կատարել։ Նավթային ընկերությունները պետք է ներդնեն ևս մոտ 40,000 մլն ռուբլի՝ վառելիքի որակը BS-VI-ի հասցնելու համար: Ավտոարտադրողների կողմից արդիականացման համար լրացուցիչ ներդրումները անխուսափելիորեն կբարձրացնեն մեքենաների գները:

Արդյունաբերության փաստարկներ

Ավտոմեքենաների արդյունաբերությունը պնդում է, որ 2000 թվականից ի վեր տրանսպորտային տեխնոլոգիաների հսկայական բարելավումները քիչ ազդեցություն են ունեցել Հնդկաստանում՝ հնդկական վարելու, ճանապարհի և շրջակա միջավայրի պայմանների պատճառով: Տեխնոլոգիան, որը կօգտագործվի ապագա BS-VI մեքենաներում, այնուամենայնիվ, զգալի ազդեցություն կունենա, պնդում են նրանք: BS-V դիզելային մեքենաները պետք է ունենային շարժիչի արդիականացում, մասնիկների ֆիլտրեր, բազմաթիվ սենսորներ և էլեկտրոնային կառավարում: Բենզինները պետք է ունենային կատալիզատորի և էլեկտրոնային կառավարման արդիականացում: BS-IV-ից BS-V-ի արդիականացման համար անհրաժեշտ ներդրումների արդյունաբերության գնահատականները կազմում են 50,000 միլիոն ռուբլի: Տրանսպորտային միջոցները պետք է հագեցած լինեն DPF-ով (դիզելային մասնիկների ֆիլտրով), որը գլանաձև առարկա է, որը ուղղահայաց տեղադրված է շարժիչի խցիկում: Հնդկաստանում, որտեղ նախընտրելի են փոքր մեքենաները, DPF-ի տեղադրումը գլխարկի սահմանափակ տարածության մեջ կներառի խոշոր նախագծման և վերամշակման աշխատանքներ: Կափարիչի երկարությունը, հնարավոր է, պետք է մեծացվի, ինչը 4 մետրից երկար տրանսպորտային միջոցները կդարձնի և գործող նորմերով ավելի շատ ակցիզային տուրք կգրավի:

Նաև DPF-ը պետք է օպտիմալացվի հնդկական պայմանների համար: Եվրոպայում հասանելի տեխնոլոգիան չի կարող օգտագործվել plug-and-play ռեժիմում, պնդում են ավտոմայրուղիները: Հնդկաստանում վարելու ցածր արագությունը կդժվարացներ 600 աստիճան Ցելսիուսի ջերմաստիճանի հասնելը, որն անհրաժեշտ է մուրը DPF-ում այրելու համար, և սարքավորումներ արտադրողները ստիպված կլինեն աշխատել 400 աստիճանի ջերմաստիճանի հետ: Սովորաբար դիզելային վառելիքը ներարկվում է ջերմաստիճանը բարձրացնելու համար, սակայն խցիկում ավելորդ վառելիքի կուտակումը կարող է հրդեհի պատճառ դառնալ: Ներարկման արագությունը պետք է օպտիմալացվի և տրանսպորտային միջոցները վերամշակվեն անվտանգության համար: Պետք է հաշվի առնել նաև մեքենայի ամբողջականությունը: Սա կպահանջի վավերացման փորձարկումներ ավելի քան 600,000-700,000 կմ, մի գործընթաց, որը կարող է տևել մինչև չորս տարի:

BS-VI մեքենաները նաև պետք է հագեցած լինեն SCR (ընտրովի կատալիտիկ նվազեցման) մոդուլով՝ ազոտի օքսիդները նվազեցնելու համար, որն արվում է միզանյութի ջրային լուծույթ (AUS 32, որը պարունակում է ամոնիակ) համակարգ ներարկելու միջոցով, երբ արտանետումները շարժվում են: Դրա համար անհրաժեշտ է կոնտեյներ տեղադրել նավի վրա. Նաև պետք է մշակվի անսարքությունների դեմ մեխանիզմ, որպեսզի մեքենան անցնի աննշան ռեժիմի, եթե AUS 32-ը վարորդը նորից չլցնի: AUS 32-ի մատակարարման համար ամբողջ երկրում պետք է ստեղծվեն ենթակառուցվածքներ: Այս տեխնոլոգիայի օպտիմալացումը և տեղադրումը նույնպես մոտ 3-4 տարի կպահանջվի:

Յուրաքանչյուր փուլում տեխնոլոգիան ավելի բարդ է դառնում: Նշված գերցածր արտանետումների հասնելու համար բոլոր ռեակցիաները պետք է լինեն ճշգրիտ և վերահսկվեն միկրոպրոցեսորների միջոցով: Եթե BS-V-ն ամբողջությամբ բաց թողնվի, ապա և՛ DPF-ն, և՛ SCR-ը պետք է միացվեն փորձարկման համար, ինչը, ինչպես ասում են ավտոմոբիլային ընկերությունները, կդժվարացնի հայտնաբերել, թե տեխնոլոգիաներից որն է մեղավոր սխալների դեպքում: համակարգ. Իդեալում, տեխնոլոգիաները պետք է ներդրվեն հաջորդականությամբ, ապա սիներգիզացվեն: Այսպիսով, նույնիսկ եթե նավթային ընկերություններին հաջողվի թռիչք կատարել, ավտոընկերությունները պնդում են, որ իրենց 6-7 տարի է անհրաժեշտ BS-VI-ին անցնելու համար:

Կիսվեք Ձեր Ընկերների Հետ:

Բացահայտեք Համատեղելիությունը Կենդանակերպի Նշանի Միջոցով

Պարզ ասած. Ինչ պետք է արվի BS-IV-ից թարմացնելու համար