Թաթասը և նրանց երեխան. Խումբը հետ է ստանում այն, ինչ խլել էին վեց տասնամյակ առաջ

Զավեշտալի է, որ Հնդկաստանի կառավարությունը ի սկզբանե հպարտանում էր Tatas-ով և այն ձևով, որով նրանք ղեկավարում էին Air India-ն: Դա միակ փայլուն զարդն էր, որն ուներ Հնդկաստանը, երբ բրիտանացիները հեռացան 1947 թվականին:

JRD-ն առաջարկել էր կառավարությանը, որ միջազգային ծառայություն սկսվի քույր կոնցեռնի՝ Air India International-ի ներքո: (Թվիթեր՝ Ռաթան Թաթա)

Tata Sons-ը առաջանում է որպես հաղթող ճանաչված մասնակիցը պարտքերով լի, վնասաբեր Air India-ի համար շատ ավելին է, քան պատմությունը, որը գալիս է ամբողջ շրջանակով: Tatas-ի համար Air India-ն բիզնես չէր, դա նրանց ամենաթանկ փոքրիկն էր, որը խլեց չարագործը, այս դեպքում՝ Հնդկաստանի ինքնիշխան կառավարությունը:

Զավեշտալի է, որ Հնդկաստանի կառավարությունը ի սկզբանե հպարտանում էր Tatas-ով և այն ձևով, որով նրանք ղեկավարում էին Air India-ն: Դա միակ փայլուն զարդն էր, որն ուներ Հնդկաստանը, երբ բրիտանացիները հեռացան 1947 թվականին: 1930-ականներին թողարկելով Air India-ն, JRD Tata-ն հույս ուներ, որ ազատ Հնդկաստանը կօգնի Air India-ին ավելի նոր բարձունքներ բարձրացնել: Դա չպետք է լիներ:

Անկախությունից հետո Pan American-ը և Trans World Airlines-ը KLM-ի, Air France-ի և այլնի հետ միասին սկսեցին թռչել Հնդկաստան: Սակայն Air India-ն էր, որ դիվանագետ Վիջայալակշմի Պանդիտին՝ Ջավահարլալ Ներուի քրոջը, տեղափոխեց Մոսկվա՝ որպես անկախ Հնդկաստանի առաջին դեսպան: Նա վառ կերպով գրել է ավիաընկերության սպասարկման չափանիշների մասին:

JRD-ն առաջարկել էր կառավարությանը, որ միջազգային ծառայություն սկսվի քույր կոնցեռնի՝ Air India International-ի ներքո: Ի զարմանս նրա, կառավարությունը համաձայնվեց, և Air India International-ի առաջին չվերթը Լոնդոն կատարվեց 1948 թվականի հունիսին, որում հենց ինքը՝ JRD-ը:

Բարի վերադարձ, Էյր Ինդիա pic.twitter.com/euIREDIZkV

— Ռաթան Ն. Թաթա (@RNTata2000) 8 հոկտեմբերի, 2021 թ

Air India-ն դառնում էր ժողովրդականություն, և կառավարությունը ցանկանում էր տեսնել դրա աճը: Այսպիսով, կապի նախարար Ռաֆի Ահմեդ Կիդվայը առաջարկեց փոստային ծառայություն, որը կապում է Հնդկաստանի չորս անկյունները, երկրի կենտրոնում գտնվող Նագպուրի հետ որպես գիշերային տեսակավորման հանգույց: Դա լավ գաղափար էր, բայց JRD-ն մատնանշեց, որ գիշերային վայրէջքի հարմարություններ պետք է ստեղծվեն, նախքան Air India-ն կարողանար ուսումնասիրել առաջարկը: Կառավարությունը չհամաձայնեց, և դա հաստատակամ էր:

Պատերազմի ավարտից հետո Միացյալ Նահանգները շուկա դուրս բերեց Դակոտայի բազմաթիվ ինքնաթիռներ, և բոլոր տեսակի արդյունաբերողները ցատկեցին դեպի ավիա՝ ունենալով կամ առանց նման բիզնես վարելու փորձ: Հնդկաստանում, որտեղ հազիվ մի քանի ընկերություններ կարողացան գոյատևել, հայտնվեցին մեկ տասնյակից ավելի ավիաընկերություններ: JRD-ն հրավիրել է Air India-ի, Air Services of India-ի, Airways-ի (Հնդկաստան) և Indian National Airways-ի հանդիպում՝ համատեղ հակազդելու գիշերային փոստային ծառայության գաղափարին:

Քիդվայը, ով ցանկանում էր սկսել ծառայությունը, չափազանց վրդովված էր: Նա առաջ գնաց և գործարկեց նոր ծառայություն, որը կոչվում էր Himalayan Aviation 1948 թվականին: Ի պատասխան՝ JRD-ն բաց նամակ գրեց նախարարին` չեղյալ հայտարարելով շահույթի մասին նրա պնդումները: Կատաղած Կիդվայը որոշել է դաս տալ JRD-ին: Տեսնելով, որ ամեն ինչ անվերահսկելի է, Նեհրուն ներխուժեց և հրապարակավ հայտարարեց, որ Tatas-ը լավ աշխատանք է կատարում, և որ Air India-ն լայնորեն գովաբանվել է իր արդյունավետ և բարեկամական ծառայության համար:

Իրավիճակը լիցքաթափելու համար վարչապետն առաջարկեց ստեղծել կոմիտե, որը կքննարկի JRD-ի առաջարկը: Կոմիտեն, որը ղեկավարում էր Բոմբեյի Գերագույն դատարանի այն ժամանակվա գլխավոր դատավորը, Գ. Այնտեղ, որտեղ չորս ընկերություններ չեն կարող գոյատևել, ևս մեկ տասնյակի անխտիր լիցենզիաներ տրամադրելը կամայական է, ասվում է այնտեղ: JRD-ի դիրքորոշումը արդարացվեց, բայց կառավարությունը հակադրվեց:

Շուտով սկսեցին աղմուկ բարձրացնել Air India-ի ազգայնացման համար: Associated Press-ին տված հարցազրույցում JRD-ն ասել է, որ որևէ հատվածի ազգայնացումը լավ չէ երկրի համար. դա կբերի քաղաքականացման, ինչը աղետալի կլինի: Ազգայնացված ընկերություններում աշխատող բյուրոկրատները զեկուցել են համապատասխան նախարարությանը և երբեք չեն կարողացել անկախ որոշումներ կայացնել: Նա հարցազրույցի պատճենն ուղարկեց Նեհրուին՝ հուսալով, որ վարչապետը երկրորդ մտքերը կունենա: Նեհրուն ոչինչ չարեց։

Շուտով, ինչպես վախենում էր JRD-ն, երկու ընկերություններ՝ Ambica Airlines-ը և Jupiter Airways-ը, հայտարարեցին սնանկության մասին: Վերջապես, 1952 թվականին եկավ այն օրը, երբ բոլոր ավիացիոն ընկերությունները պետք է միավորվեին մեկին և ղեկավարվեին կառավարության կողմից: Որպես վերջին փորձ՝ JRD-ն առաջարկեց ստեղծել երկու ընկերություն՝ մեկը ներքին հատվածի, մյուսը՝ միջազգային գործառնությունների համար: Նա անհանգստանում էր, որ բոլոր ընկերությունները կչափվեն նույն չափանիշով, և նա չէր ցանկանում, որ հնդկական ավիացիայի հեղինակությունը կործանվի երկրից դուրս: Բայց Նեհրուն և նրա կառավարությունը չցանկացան լսել:

JRD-ն դիմել է կառավարությանը՝ անկախ կոմիտե նշանակելու համար՝ միավորվող ընկերություններին փոխհատուցելու համար: Դա էլ մերժվեց։ JRD-ն խորապես անհանգստացած էր: Բայց դա դեռ չէր ավարտվել:

Կապի նախարար Ջաջիվան Ռամի հետ հանդիպման ժամանակ JRD-ն հարցրեց. Ի՞նչ եք կարծում, հե՞շտ է ավիաընկերություն ղեկավարել այնպես, ինչպես ղեկավարում եք այլ գերատեսչություններ: Դուք ինքներդ կտեսնեք: Ջաջըվամ Ռամը սառնասրտորեն պատասխանեց. «Դա կարող է պետական ​​գերատեսչություն է, բայց մենք ուզում ենք ձեր օգնությունը այն ղեկավարելու համար: Սա աղ էր քսում JRD-ի վերքերին՝ նախ կուլ տալ իր ձեռնարկությունը, իսկ հետո խնդրել նրան ղեկավարել այն:

Հանդիպումն ավարտվել է անարդյունք.

Նեհրուն փորձեց խաղաղեցնել JRD-ին, բայց դա անօգուտ էր: Կառավարությունը թաթաներին չի վճարել իրենց օրինական փոխհատուցումը։ Շուտով սկսեց Air India-ի սլայդը: Մնացածը, ինչպես ասում են, պատմություն է։

Երբ Չոուն ողջ մնաց, արհեստական ​​ինտելեկտի ինքնաթիռը և անձնակազմը չփրկվեցին

(Ձախից) Nehru, Radhakrishnan, Chou En-lai և Rajendra Prasad Rashtrapati Bhawan-ում 1954 թվականի հունիսին: Express Archive

1955 թվականի ապրիլին Ինդոնեզիայի Բանդունգ քաղաքում առաջին աֆրո-ասիական կոնֆերանսի անցկացման ժամանակ չինական ինքնաթիռները չէին կարող երկար հեռավորություններ թռչել: Նեհրուն, ով ցանկանում էր տպավորել Չինաստանի վարչապետ Չոու Էն-Լային, ցանկանում էր, որ Air India-ն իրեն տեղափոխեր Հոնկոնգից:

Air India-ի Kashmir Princess-ը թռավ Հոնկոնգ՝ Չինաստանի առաջնորդին ընդունելու համար: Բայց Չոուն չներկայացավ, և մի քանի ժամ սպասելուց հետո ինքնաթիռը մի քանի կրտսեր չինացի բյուրոկրատների և տեխնիկների հետ թռավ Բանդունգ։ Հարավչինական ծովի վրա ժամային ռումբը պայթեց և հրդեհ առաջացրեց նավի վրա, և չնայած կապիտան Դ.Կ. Ջաթարի և գլխավոր բորտուղեկցորդուհի Գլորիա Բերրիի լավագույն ջանքերին՝ վայրէջք կատարելու ջրի վրա, օդանավը ընկավ ծովը, ինչի հետևանքով զոհվեցին 19-ից 16-ը: մարդիկ նավի վրա: Փշրված JRD-ը գնաց Բոմբեյում հանդիպելու կապիտան Ջաթարի կնոջը և խնդրեց կապիտան Վիշվանաթին, ով ի սկզբանե պետք է կատարեր չարաբաստիկ թռիչքը, անմիջապես մեկնել վթարի վայր:

Չուն կապ հաստատեց Վիշվանաթի հետ և հարցրեց. Չե՞ք զգուշացրել: Ոչ, պատասխանեց Վիշվանաթը: Բայց New China News Agency-ն մեզ զգուշացրեց, ասաց Չոուն: Այդ դեպքում ինչո՞ւ մեզ չասացիր։ Ինչո՞ւ վտանգի ենթարկեցիք անձնակազմի և ձեր ութ քաղաքացիների կյանքը: Վիշվանաթը հարցրեց. Նա պատասխան չստացավ։

Երկու տարի անց, երբ ժողովուրդը նշում էր Հնդկաստանի քաղաքացիական ավիացիայի արծաթե հոբելյանը 1957 թվականի հոկտեմբերի 15-ին, Նախագահ Ռաջենդրա Պրասադը գովաբանեց JRD-ին, որ օգնեց Հնդկաստանը տեղավորել աշխարհի ավիացիոն քարտեզի վրա: Նա պարգևատրվել է Պադմա Վիբհուշանով։

Գիրիշ Կուբերը Loksatta-ի խմբագիրն է և The Tatas. Ինչպես ընտանիքը կառուցեց բիզնես և ազգ (HarperCollins India, 2019) գրքի հեղինակը:

Կիսվեք Ձեր Ընկերների Հետ: