Բացատրեց. Ինչու են մասնավոր ընկերությունները հրավիրվում գնացքներ վարելու Հնդկաստանում և ինչպես է աշխատելու մոդելը

Կառավարությունը սահմանել է 109 բանուկ երթուղիներ ամբողջ Հնդկաստանում, որպեսզի 35 տարի շարունակ 151 մասնավոր գնացքներ աշխատեն: 151 գնացքները կազմում են Հնդկաստանում ընթացող ընդհանուր գնացքների միայն մոտ 5 տոկոսը:

Մարդատար գնացքների շահագործումը Հնդկական երկաթուղիների համար վնասատու բիզնես է: Այն միջինում փոխհատուցում է արժեքի մոտ 57 տոկոսը տոմսերի միջոցով: (Լուսանկարը՝ http://www.konkanrailway.com )

Երկրի երկաթուղային համակարգը արդիականացնելու համար NDA կառավարությունը սահմանել է մասնավոր հատվածի հետ երկարաժամկետ գործընկերության ճանապարհային քարտեզը:

Կառավարությունը նախատեսում է մինչև 2030 թվականը երկաթուղային նախագծերում շուրջ 50 լաք միլիարդի ներդրումներ, սակայն, ըստ Միության 2019 թվականի բյուջեի, դրա միայն մի մասը կարող է ֆինանսավորվել պետական ​​գանձարանների միջոցով, իսկ ավելի արագ զարգացման համար անհրաժեշտ են պետական-մասնավոր համագործակցություն: Մասնավոր խաղացողներին մարդատար գնացքներ վարելու թույլտվություն տալու որոշումը բխում է այդ քաղաքականությունից:

Ինչու մասնավոր խաղացողներ

Ենթադրվում է, որ բեռնատար գնացքների գրեթե 70 տոկոսը, որոնք այժմ տարածության մեջ են ուղևորատար գնացքներով գերբնակեցված Հնդկական երկաթուղային ցանցում, 2021 թվականի դեկտեմբերից կտեղափոխվեն դեպի երկու գալիք հատուկ բեռնափոխադրումների միջանցքներ: մարդատար գնացքներ՝ ավելի լավ սպասարկմամբ և ավելի բարձր արագությամբ:

Սովորաբար գնացքի նստատեղերի պահանջարկը շատ ավելին է, քան հասանելի է բոլոր բանուկ երթուղիներում: Արդյունքը՝ սպասման ցուցակներ, գերբնակեցված գնացքներ և նույնիսկ բիզնեսի կորուստ այլ ռեժիմների պատճառով, ինչպիսիք են օդը և ճանապարհը:

Նոր, ժամանակակից գնացքների ներմուծումը մեծ ներդրումներ է պահանջում շարժակազմերի մեջ, ինչպիսիք են վագոնները և շարժիչները: Եվ հետո կա գործառնությունների արժեքը, որը ներառում է էլեկտրաէներգիան, աշխատուժը և մնացած բոլոր պարագաները: Նման սցենարի դեպքում արդիականացված սարքավորումների տրամադրումը, ինչպիսիք են օդանավի ավելի լավ ծառայությունները և ավելի արագ գնացքները, կհանգեցնեն հնդկական երկաթուղու արդիականացման հսկայական ծախսերի:

Այսպես, մարդատար գնացքների շահագործումը Հնդկական երկաթուղիների համար վնասատու բիզնես է: Այն միջինում փոխհատուցում է արժեքի մոտ 57 տոկոսը տոմսերի միջոցով: Մնացածը խաչաձեւ սուբսիդավորվում է իր բեռնափոխադրումների գործառնություններից ստացված եկամուտների միջոցով:

Այս համատեքստում, իր կորուստները կրճատելու և այդ հնարավորությունը փող վաստակող ձեռնարկության վերածելու համար կառավարությունը որոշել է, որ ապագայում ներդրվելիք որոշ գնացքներ կգործարկվեն մասնավոր ընկերությունների կողմից՝ նախկինում Հնդկաստանում երբեք չփորձարկված բիզնես մոդելով։ .

Այս քայլը նախատեսում է շուրջ 30,000 մլն ռուբլի ընդհանուր ներդրում երկաթուղային համակարգում՝ շարժակազմի և այլ ծախսերի միջոցով, որոնք պետք է հոգան մասնավոր խաղացողները:

Միակ նախապայմանը այն է, որ մասնավոր խաղացողների կողմից ներկայացված գնացքները միանշանակ արդիականացնեն այն, ինչ առաջարկում է Հնդկական երկաթուղին: Գաղափարն այն է, որ ուղևորներին տրվի բարձրակարգ գնացքների ծառայությունների հնարավորություն՝ առանց երկաթուղիների կողմից դրա համար որևէ գումար ծախսելու:

Նաև բացատրված | GST-ի եկամուտները. ինչն է պայմանավորված պետություններին և ինչ է առաջարկում Կենտրոնը

Ինչպե՞ս իրականացվեց այդ քայլը:

Անցյալ տարի, NITI Aayog-ի գործադիր տնօրեն Ամիտաբ Կանտի գլխավորած քարտուղարների լիազորված խումբը նախագահում էր այս թեման՝ գործընթացն արագացնելու համար: Երկաթուղու խորհրդի նախագահը, տնտեսական հարցերի, բնակարանային և քաղաքային հարցերի դեպարտամենտի քարտուղարները և երկաթուղու խորհրդի ֆինանսական հանձնակատարը հանձնաժողովի մյուս անդամներն էին:

Երկաթուղու խորհրդի անդամը (ճարտարագիտություն) և անդամը (երթևեկություն) ընտրվել են հանձնաժողովում, քանի որ երկու առարկաները խորհրդի երկու անդամների տիրույթն են: Հանձնաժողովը նաև ուսումնասիրեց երկաթուղային կայարանների վերակառուցումը մասնավոր մասնակցության միջոցով:

Քանի՞ գնացք կգործի մասնավոր խաղացողները և երբ:

Կառավարությունը սահմանել է 109 բանուկ երթուղիներ ամբողջ Հնդկաստանում, որպեսզի 35 տարի շարունակ 151 մասնավոր գնացքներ աշխատեն: Սրանք երթուղիներ են հսկայական սպասման ցուցակներով և առաջարկում են վաստակելու ներուժ: 151 գնացքները կազմում են Հնդկաստանում ընթացող ընդհանուր գնացքների միայն մոտ 5 տոկոսը:

Ծրագրի համար երթուղիները բաժանված են 12 կլաստերների, որոնք հիմնված են խոշոր քաղաքների կենտրոններից, ինչպիսիք են՝ Պատնան, Սեկունդրաբադը, Բենգալորուն, Ջայպուրը, Պրայագրաջը, Հովրահը, Չեննայը, Չանդիգարը, և երկուականը՝ Դելիի և Մումբայի համար: Այսինքն՝ գնացքներ դեպի Մումբայ, Չանդիգար և այլն։

Ծրագրի համար երթուղիները բաժանված են 12 կլաստերների, որոնք հիմնված են խոշոր քաղաքների կենտրոններից, ինչպիսիք են Հովրահը, Պատնան, Դելին: (Ֆայլ)

Յուրաքանչյուր կլաստեր անկախ բիզնես նախագիծ է, որը հրավիրում է մասնավոր խաղացողի կառավարելու: Դելի-2 կլաստերի նախագծի ցուցիչ արժեքը կազմում է 2,329 միլիոն ռուբլի: Որպես երթուղի ունի սկզբնակետ-նպատակակետ 12 զույգ, իսկ երթուղիների միջին հեռավորությունը մոտ 925 կմ է։ Յուրաքանչյուր կլաստեր ունի ծրագրի ցուցիչ արժեքը և գնացքի միջին հեռավորությունը 900-1052 կմ:

Պայմանագրի ժամկետը 35 տարի հիմնված է այն փաստի վրա, որ գնացքները և շարժիչները սովորաբար շահագործվում են մոտ երեք տասնամյակ:

Մրցութային գործընթացը կավարտվի մինչև այս ֆինանսական տարվա ավարտը։ Դրանից հետո 12 գնացքներից բաղկացած առաջին փաթեթը նախատեսվում է գործարկել մինչև 2022-23 թվականներին, այնուհետև՝ 45 գնացք՝ 2023-2024 թվականներին, 50՝ 2025-26 թվականներին, և վերջապես, մնացած 44 գնացքները՝ 2026-27 թվականներին:

Էքսպրես բացատրեցայժմ շարունակվում էTelegram. Սեղմել այստեղ՝ մեր ալիքին միանալու համար (@ieexplained) և մնացեք թարմացված վերջին

Ինչպիսի՞ ընկերություններ են սպասվում գնացքները շահագործելու համար:

Քանի որ Հնդկաստանում մարդատար գնացքներ վարելու բիզնեսը եղել է Հնդկական երկաթուղիների մենաշնորհը, երկրում ոչ մի մասնավոր ընկերություն այս ոլորտում փորձ չունի: Բացի այդ, հրավերը տրամադրվում է աշխարհում բոլորին, ովքեր ունեն կամ առանց գնացքների շահագործման փորձ: Այնուամենայնիվ, Երկաթուղին ընկերությունների համար սահմանել է որոշակի ֆինանսական իրավասություն:

Հետևաբար, վերջին ֆինանսական տարում 1165 մլն ռուբլի նվազագույն զուտ արժեք ունեցող ցանկացած ընկերություն կարող է դիմել: Սա տարբեր է տարբեր կլաստերների համար՝ կախված նրանից, թե Railways-ը գնահատում է կլաստերի արժեքը: Սակայն միջակայքը գտնվում է 1165-ից 1600-ի միջակայքում: Կլաստերների քանակի նշաձող չկա, որի համար ընկերությունը կարող է հայտ ներկայացնել: Ընկերությունները կարող են նաև հայտ ներկայացնել որպես կոնսորցիում:

Հետևաբար, այդպիսի բազմազան բիզնես տներ, ինչպիսիք են GMR-ը, Bombardier-ը, Vedanta Group-ը, Bharat Heavy Electricals-ը, Bharat Forge-ը, Titagarh Wagons-ը, RK Associates-ը (որը երկաթուղային սննդի բիզնեսում հայտնի խաղացող է), IRCTC-ն, որոշ միջազգային բաժնետիրական ներդրումային ընկերություններ, դրանց թվում են: որոնք ցույց են տվել մասնակցության մտադրություն մինչ այժմ. Երկաթուղիները գնահատում են, որ ցուցակը կաճի: Օգոստոսի 12-ին նշանակված է հավանական հայտատուների նախնական հայտերի երկրորդ հանդիպումը:

Ինչպե՞ս են մասնավոր ընկերությունները գումար վաստակելու մարդատար գնացքներով, երբ Հնդկական երկաթուղիները վնաս են կրում նույն բիզնեսից:

Երկաթուղիների ներքին ուսումնասիրությունների համաձայն, մասնավոր ներդրողները կարող են տեսնել 17-ից 27 տոկոս սեփական կապիտալի ներքին եկամտաբերություն (IRR), որը վերածվում է շատ առողջ շահույթի: Ծրագրի IRR-ը 14-ից 20 տոկոս է, ինչը նշանակում է միջինից բարձր իրագործելիություն: Դա պայմանավորված է նրանով, որ գնահատվում է, որ օպերատորներն ազատ կլինեն ֆիքսելու իրենց ուղեվարձերը և ոչ ուղեվարձի եկամտի մոդելները, և ակնկալվում է, որ այդ գնացքների ուղեվարձերը ավելի բարձր կլինեն, քան սովորական գնացքները, քանի որ դրանք ավելի լավ ծառայություններ կառաջարկեն:

Այնուամենայնիվ, ներդրողներն անում են իրենց հաշվարկները, և փորձագետներն ասում են, որ ցանկացած ընկերություն, որը ձեռնամուխ է լինում այս նոր բիզնեսին, պետք է որոշակի ռիսկի ախորժակ ունենա:

Ինչպիսի՞ ծառայություն է սպասվում մասնավոր գնացքներից։

Գնացքները պետք է տեխնոլոգիապես գերազանցեն այն, ինչ ունի Հնդկական երկաթուղիները: Նրանք պետք է վազեն առավելագույնը 160 կմ/ժ արագությամբ։ Դրանք կարող են լինել կա՛մ գնացքներ (ինչպես Vande Bharat-ը), կա՛մ տեղափոխել լոկոմոտիվներով:

Նրանք պետք է բավարարեն հնդկական ցանցի անվտանգության բոլոր նախապայմանները։ Նրանք պետք է հավաստագրվեն բարեխիղճ հավաստագրող գործակալությունների կողմից: Յուրաքանչյուր գնացք կունենա նվազագույնը 16 վագոն և ցանկացած երթուղու թույլատրելի գնացքների առավելագույն երկարությունը: Նրանք փորձարկումներ կանցնեն Հնդկաստանում, նախքան կոմերցիոն թողարկումը:

Ինչ վերաբերում է օդանավի ծառայություններին և տոմսերին, ապա մասնավոր օպերատորի ձեռքն ազատ է։ Այն կարող է որոշել իր ծառայությունների գինը և ինչպիսի հավելյալ հարմարություններ է ցանկանում տրամադրել: Այն ունի ուղեվարձերից, ինչպես նաև ոչ ուղեվարձից եկամուտ ստանալու ողջ ազատությունը: Այն կստեղծի իր հաճախորդների բազան՝ կախված իր բիզնես մոդելից:

Ի՞նչ կստանա Հնդկական երկաթուղին մասնավոր խաղացողներից:

Այս բիզնես մոդելում մասնավոր օպերատորը պետք է եկամուտները կիսի երկաթուղիների հետ: Մրցույթը կհաղթի այն ընկերությունը, որը կհամաձայնի տարեկան եկամուտի առավելագույն տոկոսը կիսել Երկաթուղիների հետ:

Բացի այդ, Երկաթուղին կստանա նաև ստանդարտ բեռնափոխադրման վճար, որը նման է ուղևորության վճարին մեկ կմ-ի համար: Ավելի վաղ հաշվարկվում էր, որ 1 կմ-ի համար այն պետք է լինի մոտ 512 ռուբլի, սակայն երկաթուղիները դեռևս չեն հրապարակել վերջնական ցուցանիշը: Այս վճարը գանձվում է որպես երկաթուղային տերմինալների օգտագործման, գնացքի ֆիզիկական փոխադրման, գծերի սպասարկման, ազդանշանային և վերին ծախսեր: Գնացքների կողմից օգտագործվող էներգիայի արժեքը կվճարվի փաստացի։

Երկաթուղիները նաև սահմանել են որոշակի հիմնական ցուցանիշներ մասնավոր խաղացողի համար, ինչպիսիք են ճշտապահությունը, հուսալիությունը և գնացքների սպասարկումը: Դրանում ճշտապահությունը ամենամեծ պարամետրն է, որը կրում է շուրջ 95 տոկոս քաշ: Ծառայության հուսալիությունը նշանակում է, որ անցած յուրաքանչյուր լաք կմ հեռավորության վրա չպետք է լինի մեկից ավելի խափանում, օրինակ՝ խափանում:

Հիմնական կատարողականի ցուցանիշների պահպանման ձախողումը կառաջարկի տուգանք, որը կներառվի բեռնափոխադրման վճարների մեջ:

Ի՞նչ կտա երկաթուղին մասնավոր խաղացողներին.

Դրա դիմաց Երկաթուղիները պայմանագրով պարտավորված կլինեն ապահովել մասնավոր գնացքների ոչ խտրական մուտք: Սա նշանակում է, որ թեև նույն երթուղու սեփական գնացքները, տեսականորեն, մրցակցում են մասնավոր գնացքների հետ, սակայն երկաթուղին, լինելով ցանցի սեփականատերը, չի կարող անարդար առավելություն տալ սեփական գնացքներին:

Այն նաև կհամապատասխանի գործարքի իր ավարտին` ապահովելով, որ իր համակարգերը և ենթակառուցվածքները լավ յուղացված լինեն, որպեսզի մասնավոր գնացքները աշխատեն բարենպաստ միջավայրում: Եթե ​​մասնավոր խաղացողը չի կարողանում բավարարել իր հիմնական կատարողական ցուցանիշները Երկաթուղիների մի մասի բացթողումների պատճառով, ապա փոխադրողը նույնպես պարտավոր է վճարել որոշակի վնասներ, որոնք բոլորը սահմանված են պայմանագրում:

Գործարքի շրջանակներում այն ​​կտա հողատարածք մասնավոր խաղացողներին՝ գնացքների սպասարկման հարմարություններ ստեղծելու համար , և թող օգտագործեն լվացքի գծեր՝ իր օբյեկտներում գնացքները լվանալու, մաքրելու և պարբերաբար ստուգելու համար։ 35 տարվա ավարտից հետո տեխնիկական սպասարկման օբյեկտները կպատկանեն երկաթուղայիններին։

Այս գնացքների տոմսերը ամրագրվելու են ներկայիս երկաթուղային ամրագրման համակարգի միջոցով, սակայն գումարը կպահվի պահուստային հաշվում:

Ինչպե՞ս է այս վարժությունը տարբերվում IRCTC-ի կողմից վարվող երկու Tejas Express գնացքներից:

Դա մասնավոր շահագործում չէ պարզապես այն պատճառով, որ IRCTC-ն պատկանում է Երկաթուղիներին: Գործարքի պայմանները հատուկ ստեղծված են այս գործողության համար: Ահա թե ինչու IRCTC Tejas-ը լավագույն դեպքում կարելի է բնութագրել որպես կորպորատիվ գնացքներ և ոչ թե մասնավոր գնացքներ:

Արդյո՞ք մասնավոր խաղացողները նոր են երկաթուղային համակարգում:

Ոչ բեռնափոխադրումների ոլորտում, որտեղ Հնդկական երկաթուղիները վաղուց սիրաշահում են մասնավոր խաղացողներին՝ համատեղ ձեռնարկությունների և հատուկ նշանակության մեքենաների և այլնի միջոցով: Կոնտեյներային բեռնափոխադրումների բիզնեսը բացվել է մասնավոր խաղացողների համար այնքանով, որքանով նրանք կարող են որոշել իրենց շարժակազմը: և նույնիսկ զարգացնել սեփական բիզնես մոդելները:

Ընդհանուր նշանակության վագոնների բիզնեսում բեռնափոխադրումների հաճախորդներին տրվել է ազատություն՝ ցանկության դեպքում ձեռք բերել իրենց շարժակազմը:

Բայց մարդատար գնացքների շահագործումը միշտ եղել է կառավարության մենաշնորհը։

Արդյո՞ք սա Հնդկական երկաթուղու սեփականաշնորհումն է։

Ե՛վ ընդդիմությունը, և՛ երկաթուղային արհմիությունները դեմ են արտահայտվել այս քայլին՝ պնդելով, որ դա երկաթուղային համակարգի սեփականաշնորհման նախադրյալն է: Արհմիությունները մի քանի անգամ բողոքել են, ինչպես նաև բանակցություններ են վարել Երկաթուղու նախարարության հետ: Վկայակոչելով այլ երկրների, մասնավորապես՝ Բրիտանիայի օրինակները, արհմիությունները պնդում են, որ մարդատար գնացքների մասնավոր շահագործումը ձախողվել է:

Պաշտպանելով այդ քայլը, երկաթուղու խորհրդի նախագահ VK Yadav-ը սա անվանել է պետական-մասնավոր համագործակցություն:

Կառավարությունը տարբեր առիթներով պառլամենտի երկու պալատների ամբիոններում պնդել է, որ Հնդկական երկաթուղիների սեփականաշնորհման ծրագիր չկա: Ուզում եմ բյուրեղյա հստակ ասել, որ «Հնդկական երկաթուղիները» սեփականաշնորհելու ծրագիր կամ առաջարկ չկա, դա տեղի չի ունենա։ Հնդկական երկաթուղին պատկանում է այս երկրի ժողովրդին, այդպես էլ կմնա, այս տարի Ռաջյա Սաբհային ասել է երկաթուղու նախարար Պիյուշ Գոյալը։

Կիսվեք Ձեր Ընկերների Հետ: